E‑trailers: i rimorchi elettrici possono davvero tagliare le emissioni?

Dal 1° gennaio 2024 i nuovi rimorchi pesanti devono dimostrare le loro emissioni di CO₂ e il consumo di carburante. Per farlo si usa VECTO Trailer, un software che combina i dati del rimorchio (massa, aerodinamica, resistenza al rotolamento) con un veicolo trainante “standard”. I risultati servono a rispettare le norme europee, che entro il 2030 prevedono una riduzione del 10 % per i semirimorchi e del 7,5 % per i rimorchi rispetto al 2025.

Ora la stessa metodologia si sta ampliando ai rimorchi elettrici, cioè a quelli con asse elettrico o con ausili elettrici alimentati da batteria. Gli esperti hanno simulato diversi scenari: i rimorchi con piccole batterie (5‑50 kWh) per alimentare frigoriferi elettrici riducono la CO₂ del 5‑10 %, mentre quelli con batterie più grandi (50‑500 kWh) e assi elettrici (50‑500 kW) possono arrivare a tagliare le emissioni fino al 40 %.

Il fattore chiave è la capacità della batteria: più è grande, più si risparmia. Tuttavia, l’adozione di questi e‑trailers è incerta. I rimorchi sono più numerosi dei veicoli trainanti, quindi il costo più elevato delle versioni più potenti potrebbe rallentare la diffusione. Resta da vedere se il mercato accetterà la sfida elettrica per rendere le strade più verdi.

Il modello VECTO Trailer si basa su una simulazione dinamica a ciclo chiuso, in cui il veicolo trainante è rappresentato da un profilo di consumo medio europeo (peso, potenza, resistenza aerodinamica). Per i rimorchi elettrici, il software integra un bilancio energetico che considera: 1) la potenza elettrica richiesta dall’assistenza al traino (e‑axle), 2) il consumo degli ausili (refrigerazione, illuminazione, sistemi di sicurezza) e 3) le perdite di conversione (inverter, cablaggio). La capacità della batteria influisce sia sul peso proprio del rimorchio, aumentando la resistenza al rotolamento, sia sulla disponibilità di energia per la propulsione ausiliaria.

Le simulazioni hanno utilizzato curve di efficienza tipiche per assi elettrici (70‑85 % di rendimento) e profili di carico variabili (carico pieno, scarico, accelerazione). L’estensione della gamma elettrica è calcolata sottraendo dal consumo di carburante del camion trainante la potenza fornita dall’e‑axle, tenendo conto della capacità residua della batteria. Inoltre, è stato introdotto un fattore di “penetrazione di mercato” che modula l’impatto medio delle emissioni in base alla percentuale di e‑trailers in circolazione. I risultati mostrano che, per batterie superiori a 200 kWh, la riduzione media delle emissioni supera il 30 % solo se l’e‑axle è dimensionato a 300 kW o più, garantendo una coppia sufficiente per supportare il traino in fase di salita. Tuttavia, l’aumento di massa (≈ 200 kg per 100 kWh) può erodere parte del beneficio, rendendo cruciale l’ottimizzazione della struttura del rimorchio (materiali leggeri, design aerodinamico). Questi parametri saranno integrati nella prossima versione di VECTO Trailer, consentendo valutazioni più precise per scenari di mobilità elettrica avanzata.