Come bilanciare bus e bici a Tehran?

Tehran sta provando un nuovo modo per muoversi in città: unire autobus, tram e bike-sharing in una rete unica. I ricercatori hanno mappato ogni zona della città (Traffic Analysis Zones) e hanno calcolato quante persone possono raggiungere facilmente un punto di autobus o una stazione per biciclette. L'obiettivo è capire se tutti i quartieri hanno le stesse opportunità di spostarsi senza usare la macchina privata.

Il sistema funziona come un gioco di squadra: il trasporto pubblico (PT) e le biciclette condivise (BSS) si completano a vicenda. Il PT porta le persone lontano, mentre le bici coprono i primi e gli ultimi tratti del viaggio, quelli più brevi. Questo aiuta soprattutto chi non ha una macchina, come studenti e famiglie a basso reddito.

Analizzando i dati, i ricercatori hanno scoperto che il centro di Tehran ha il miglior accesso integrato, mentre le zone occidentali e meridionali hanno bisogno di più stazioni e percorsi. I risultati suggeriscono dove aggiungere nuove linee di autobus o postazioni per biciclette per rendere il sistema più equo ed efficiente.

L'idea è di usare questi strumenti di analisi per pianificare città più sostenibili, dove ogni quartiere abbia un buon collegamento tra bus e bici, riducendo traffico, inquinamento e consumi energetici.

Il framework proposto adotta un'analisi spaziale di accessibilità a due livelli: domanda e offerta. La domanda viene stimata utilizzando dati di mobilità pubblica (biglietti, app di tracciamento GPS) e modelli di scelta modale che considerano l'intervallo di tempo accettabile per l'uso delle biciclette (in genere 5‑15 minuti). L'offerta è quantificata per ogni Traffic Analysis Zone (TAZ) in termini di numero di fermate di autobus, linee di tram e stazioni di bike-sharing, pesate per la capacità e la frequenza. L'accessibilità combinata è calcolata come la somma delle distanze di rete pesate per la modalità, normalizzata per area. Questo approccio tiene conto di vincoli fisici (es. larghezza delle strade) e socioeconomici (reddito, età). L'applicazione a Tehran ha rivelato che le TAZ centrali, pur avendo un'elevata densità di infrastrutture, mostrano un accesso marginale a causa dell'elevata domanda. Al contrario, le TAZ periferiche hanno una bassa offerta ma anche una domanda moderata, indicando un potenziale non sfruttato. Le raccomandazioni politiche includono l'allocazione dinamica delle stazioni BSS vicino a nodi di PT ad alta frequentazione e l'estensione di linee BRT verso le zone svantaggiate, bilanciando capitale e benefici sociali.

L'analisi evidenzia l'importanza di considerare PT e BSS come un unico sistema di mobilità, piuttosto che come servizi separati, per raggiungere equità ed efficienza nella pianificazione urbana dei trasporti.